欲しいときに欲しいモノが届かなくなる物流の「2024年問題」。

働き方改革関連法の施行により、2024年4月1日以降、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されることによって 物流業界には大きな変化が訪れます。

若手不足と高齢化による労働力不足の中、EC市場の急成長による宅配便の取り扱い個数の増加により
長時間労働が常態化しており、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限を設定することで、トラックドライバーの労働環境を良くしようという狙いがあるのですが、これによりドライバー一人当たりの走行距離が短くなり、長距離でモノが運べなくなると懸念されており、さらにはトラック運送業界の売上減少、トラックドライバーの収入減少、荷主企業の運賃上昇などの問題が起きると危惧されています。

ここ最近の企業倒産は、政府のコロナ関連支援策により膠着状態となっていますが、道路貨物運送業の倒産については止まっておらず、道路貨物運送業の倒産は2021年度から増勢に転じ、2022年は5月までの累計が94件に達しているようで、この背景にはドライバー不足や燃料費高騰、進まない運賃への価格転嫁など、業界の構造的な問題があり、さらにドライバーの時間外労働を年間960時間に規制する「2024年問題」が迫っているわけですから、運送業の倒産に拍車がかかる可能性があります。

貨物自動車運送の事業者数は、1990年の貨物自動車運送事業法の施行で規制緩和され、新規参入が増え、2008年度以降は新規参入と退出事業者数がほぼ拮抗しており、約6万2000社でほぼ横ばいで推移しているのだそうで、業界全体では宅配貨物需要が押し上げ、売上高は業界全体で2期連続の増収増益となっているようですが、実際のところ、コロナ前から赤字企業の割合が高まってきており、最新期では21.7％の企業、5社に1社が赤字となっているのだそうです。

さらに加工食品の物流は大変危機的な状況にあるようで、運送業の縮小は他の業種にも大きく影響を与えてきます。

「2024年問題」を控え、人手不足がさらに深刻化する見込みから同業者間でのＭ＆Ａが活発化しており、大手・中堅企業が商圏や事業拡大を見据えて、中小規模の運送会社を買収するケースも目立っており、トラック運送業界での再編とともに、倒産企業は増えていくのかもしれませんね。